La biographie

Maurice Halna du Fretay (8 mai 1920, Saint-Igneuc, actuelle commune de Jugon-les-Lacs – 19 août 1942, disparu en mer) appartient à une famille de souche bretonne.
Orphelin de père à dix ans alors qu’il est pensionnaire à l’École des Roches, à Verneuil-sur-Avre (Eure), il fait, en 1936, un premier séjour en Angleterre, dont il revient enchanté. Le séjour qu’il fait en Allemagne, lors des grandes vacances de 1937, lui laisse un souvenir moins agréable. À la rentrée, il prend des cours de pilotage sur l’aérodrome de Dinan, en parallèle à ses études au collège, et obtient, en 1938, un brevet de pilote d’avion privé puis de mécanicien-avion. Il s’achète même un Zlin XII, petit avion de tourisme tchèque de 45 CV.
En septembre 1939, il prépare des études de droit à la faculté de Rennes, quand la guerre éclate. Après plusieurs tentatives, il parvient à signer un pré-engagement comme élève pilote dans l’armée de l’air en octobre. Affecté à l’école élémentaire de pilotage n° 24 à Dinan, il rejoint, en avril 1940, Aulnat en qualité d’élève radio naviguant à Aulnat (Puy-de-Dôme), où il est encore à la fin des combats de mai-juin 1940.
Traversant en fraude la ligne de démarcation entre la zone libre et la zone occupée, il rentre au manoir familial de Ranléon, fin août 1940, avant d’être démobilisé. Son objectif est de rejoindre l’Angleterre ; il décide de tenter l’opération avec son avion, démonté, caché dans le manoir familial puis remonté avec l’aide de camarades.
Le 15 novembre 1940, il s’envole de la route du manoir à bord de son Zlin XII et, grâce aux vents favorables, parvient à traverser la Manche ; un officier de légion étrangère l’accompagne. Son évasion lui vaut la croix de la Libération et la British Empire Medal.
Engagé aux Forces aériennes françaises libres, il subit un entraînement, avant d’être affecté successivement dans deux unités britanniques de la Royal Air Force : le 607 Squadron puis le 174 Squadron, au printemps 1942. Le 19 août 1942, son escadrille, commandée par Émile Fayolle, reçoit pour mission d’assurer la couverture aérienne d’un raid sur Dieppe, l’opération Jubilee. Son avion disparaît alors qu’il s’apprête à attaquer une batterie d’artillerie, près de Neuville-les-Dieppe.

Le document

En octobre 1939, l’aérodrome de Dinan devenant terrain militaire, il décide avec un ami, Charles Macé, également propriétaire d’un Zlin, de démonter son appareil et de l’emporter chez lui, avec l’aide d’un garagiste de Jugon :
« J’entrepose, tant bien que mal, les différents morceaux de mon avion chez ma mère […]. Il y en a un peu dans tous les coins : le fuselage et le moteur dans le garage, le train d’atterrissage trouvant difficilement place dans le grenier. Les carénages et les empennages sont logés dans une pièce de débarras. Dans ma chambre, je loge l’hélice, le compas et les instruments de bord. Restent les ailes, pièces encombrantes, qu’après de grosses difficultés nous logeons dans une grange bien aérée ; il ne faut pas que l’humidité puisse les déformer parce qu’elles sont entièrement en bois. Finalement, boulons et ferrures sont soigneusement étiquetés et emballés dans un papier gras […]. »
Ayant signé le 2 octobre 1939 un pré-engagement comme élève pilote, il est incorporé le jour même à l’École élémentaire de pilotage n° 24 de Dinan, où commencent ses classes. En avril 1940, il est envoyé à l’École de radio-navigation de l’aérodrome d’Aulnat, où il apprend la débâcle et reçoit l’ordre de se replier. Arrivé à Gaillac (Tarn), il envisage de passer en Angleterre, mais une dizaine de camarades, d’abord convaincus, refusent de le suivre après l’attaque de la flotte française de Mers el-Kébir par la Royal Navy le 3 juillet 1940. Franchissant alors illégalement la ligne de démarcation, il revient à Jugon :
« Il est assez difficile d’exprimer les sentiments que j’éprouve en revoyant mon pays qui n’est plus le mien, mais une conquête allemande […]. Laissant mes bagages à la gare, je m’achemine vers la maison par les sentiers que je connais si bien. Ce début de septembre est encore très beau ; de la terre toute humide de la rosée matinale, monte un merveilleux et frais parfum. Sur la hauteur, entre les arbres, je vois paraître les cheminées et les toits de la maison. Ma résolution de ne pas abandonner la lutte en devient plus forte et sera désormais ma seule pensée. Comment pourrai-je vivre en esclave dans un pays où j’avais été libre ? Comment rester chez moi à bien vivre alors que deux millions de Français sont prisonniers et meurent de froid et de faim en Allemagne ? »
Quelques jours après son retour, il rencontre deux anciens camarades de l’École élémentaire de pilotage n° 24 démobilisés qui ne peuvent retourner à Lille, Delval, étudiant en médecine, et Le Carpentier. Avec deux autres amis, Macé et Rouault, ils envisagent de s’emparer d’un avion biplace Luciole installé dans un hangar de l’aérodrome de Dinan. Toutefois, la toile des ailes est détendue et le moteur en mauvais état :
« Assis sur le siège du pilote, je respire avec plaisir cette odeur d’huile de ricin et de vernis si particulière aux avions. Je réfléchis à l’état de l’avion : pour réparer le moteur, il faut démonter la couronne d’échappement, démonter les cylindres dont les soupapes sont grippées, roder les soupapes et remonter. Travail simple en théorie mais difficile à exécuter dans les conditions où nous sommes. Le plus grave est l’état de la cellule qui aurait besoin d’un sérieux réglage et cela, je ne vois pas bien où nous pourrions le faire. »
Finalement, il décide de s’envoler à bord de son Zlin. L’avenue du manoir familial de Ranléon, pense-t-il, devrait suffire, pour le décollage :
« Cela peut paraître insensé mais si l’on veut bien tenir compte que des pilotes ont réussi à décoller même dans les rues au milieu d’une ville, ce projet peut être réalisable et, mon Dieu, les arbres sont quand même moins durs que les maisons ! »
Entre-temps, du Fretay s’est inscrit à la faculté de droit de Rennes. Lors d’un séjour à Paris, il rencontre un officier de la Légion étrangère, Devred, qu’il accepte d’emmener avec lui en Angleterre. À son retour, il prépare la piste d’envol, faisant abattre des arbres, et discute de la quantité d’essence nécessaire, de la vitesse du vent nécessaire pour économiser le carburant :
« Si nous pouvons avoir ce vent, quatre facteurs seulement peuvent empêcher la réussite de l’entreprise : être surpris par les Allemands pendant le Montage ; commettre une erreur dans le montage de la cellule, ce qui conduirait inévitablement à l’accident au décollage ; avoir une panne de moteur au cours de voyage ; être descendu par la DCA soit au départ soit à l’arrivée en arrivant en Angleterre. Mais, à ce sujet, Devred propose de fabriquer un drapeau marqué d’une croix de Lorraine, ce qui est aussitôt adopté. Il ne reste plus qu’à passer à l’exécution. »
Le 11 novembre au matin, avec l’aide de gens de la commune, il commence de remonter l’avion. Le premier travail consiste à hisser le fuselage sous le portique de montage :
« C’est un gros morceau que l’on ne transporte pas facilement à cinq, surtout si l’on ne veut pas être vu et nous l’avions recouvert de branches de sapin pour le camoufler aux avions allemands qui survolent la campagne. Deux d’entre nous soutenaient le moteur par les pipes d’échappement et le cinquième tenait la queue. »
Puis, tandis que le garagiste Bitel et Delval montent l’empennage, du Fretay, avec le contremaître, le jardinier et un journalier, sort les ailes, dissimulées sur les poutres de la grange :
« Je fais mon réglage d’empennage et de commande profondeur de façon que j’aie une bonne défense pour poser mon avion très cabré en arrivant en Angleterre car je pensais qu’il me faudrait atterrir dans le premier champ venu. »
Après la pose des ailes, dans l’après-midi, et le montage du train d’atterrissage, dans la nuit, Delval s’occupe, le lendemain de l’hélice, tandis que Bitel vérifie les canalisations d’essence. Un médecin, qui bénéficie de bons d’essence, accepte d’aller lui chercher à Saint-Brieuc la bouteille d’aile comprimé nécessaire au gonflement des amortisseurs du train d’atterrissage.
La nuit du 12 au 13 novembre, une tempête se lève, déracinant l’un des pommiers destiné à l’abattage. Le lendemain, malgré les rafales de vent, du Fretay et Delval montent les carénages des ailes. Dans la journée, Mme du Fretay quitte Ranléon pour Paris, afin de laisser à penser qu’elle ignorait tout des projets de son fils. Le soir même, l’essence étant arrivée dans une caisse d’emballage étiquetée « denrées périssables », le groupe décide d’essayer le moteur :
« Malgré tous nos efforts, le moteur refuse de démarrer : engorgé d’huile, il encrasse les bougies déjà très humides. Nous décidons de les chauffer dans la cuisinière. Le résultat est merveilleux car aussitôt les bougies remontées, le moteur part, crachant un nuage de fumée bleue !
[…] Le vendredi matin, après avoir pris mon petit-déjeuner, j’inspecte le ciel puis je me dirige vers la bande de toile fixée à la perche près de la « piste d’envol » : pas un souffle d’air ! La toile immobile pend le long de son support. Au Sud, le ciel se charge de nuages bas […].
Je comprends que l’heure du départ est arrivée. Dans une heure ou deux, un grain venant du Sud sera là. Le vent, assez fort pour me permettre un décollage aisé, me poussera ensuite rapidement vers la côte anglaise… Je cours jusqu’à l’avion. D’un coup d’œil, je m’assure que tout est en état, et je m’assieds à la place du pilote : le siège est bien confortable et les commandes parfaitement douces […] »
Aidé de Delval, du Fretay fait le plein d’essence, puis embarque avec Devred, qui prend le siège avant du passager. Après quelques ratés, le moteur démarre. Les amis et parents poussent le Zlin sur la piste d’envol improvisé :
« Je mets « plein gaz », lève la main ; mes camarades lâchent les ailes. L’avion bondit en avant, s’embarque un peu à droite, un peu à gauche, évite les arbres de justesse. J’arrache l’avion et passe tangent au-dessus des pommiers […].
À ma droite, je vois s’enfoncer doucement la propriété de famille où je suis né et où je laisse tant de souvenirs : la petite chapelle blanche, la cour et son vieux puits, le grand porche de pierre… Sur l’avenue, j’aperçois le petit groupe que j’imagine suivant avec inquiétude le petit avion que cachent déjà des lambeaux de nuages. »
À hauteur d’Erquy, le moteur a des ratés ; du Fretay fait grimper l’appareil et atteint 1 700 m d’altitude. Au terme d’1h20 de vol, la côte anglaise apparaît. En raison des rafales de vent, il dépasse Portland et survole un terrain de football. Après quelques minutes de vol, l’avion atterrit sur un champ de la banlieue de Dorcester :
« Je fais un passage en rase-mottes… je vérifie ma ceinture, mon casque et en avant. Le pire qui peut arriver est de se casser un bras ou une jambe, ce n’est pas bien grave. Je cabre l’avion assez fort en opposant le fuselage pour me freiner. Je me sens rouler sur un sol uni. Comme au décollage, je ne vois plus rien devant moi, mon passager cachant tout. Je sais que la barrière métallique doit être tout près et, malgré ma vitesse, j’amorce un « cheval de bois » qui m’arrête à quelques mètres de l’obstacle. Je coupe le moteur et saute à terre. Je suis en Angleterre. Je ne suis plus un vaincu. Je suis libre. »

Bibliographie

Maurice Halna du Fretay, « De France en Angleterre », 29 mai 1941, copie dactylographiée, archives des Côtes-d’Armor, J, fonds CHG. Extraits parus dans Roger Huguen, « Maurice Halna du Fretay héros des Forces aériennes françaises libres », Les Cahiers de l’Iroise, n° 44, 11^e année n° 4, octobre-décembre 1964, p. 211-219.